Veja como o trabalho técnico de equalização do supercarro italiano o fez andar no mesmo ritmo dos rivais. Enquanto na Europa a solução foi a homologação do Ferrari Scuderia, no Brasil os organizadores usaram uma solução caseira – e de custo muito mais baixo.
A idéia inicial quando da criação da GT3 na Europa era realizar uma “copa das copasâ€, reunindo os carros que competiam na Porsche Cup, Ferrari Challenge, entre outras marcas, como Lamborghini, Aston Martin, Dodge Viper, etc.. O projeto do criador da categoria, Stéphane Ratel, da SRO, era equilibrar os carros para uma competição tão única quanto espetacular. Este é o conceito original da GT3, com a participação das fabricantes. No entanto, a fábrica da Ferrari não se envolveu oficialmente no campeonato, cabendo a algumas equipes o desenvolvimento do F430, o que gerou certa desvantagem para os partidários do bólido italiano.
No primeiro campeonato europeu, em 2006, os modelos italianos não foram bem porque os carros inscritos eram os mesmos que disputavam o Ferrari Challenge. E como o apoio da fábrica não se confirmou, as equipes Kessel Racing e JMB – ambas suÁças – se juntaram para desenvolver o carro por conta própria e deixá-lo competitivo. Este aspecto se refletiu nos resultados da marca em todos os campeonatos de GT3 disputados no mundo.
Para o campeonato de 2007, a posição dos radiadores do F430 foi alterada, assim como a aerodinâmica na parte dianteira, freios e o tamanho das rodas traseiras, que foi diminuÁdo – de aro 19 para 18. Como resultado, naquele ano a marca conquistou o tÁtulo de pilotos. Entre os carros, o campeão foi o Corvette. No fim daquele ano, o Brasil estrearia seu campeonato, com boas apresentações do Ferrari, especialmente nos momentos de maior performance – o gaúcho Claudio Ricci, por exemplo, foi o que mais conquistou melhores voltas entre os participantes – 6 entre 10.
No fim da temporada 2007, Loris Kessel assumiu toda a preparação dos F430 e fez sugestões Á FIA (Federação Internacional do Automóvel) com outro projeto de atualização do modelo. A Federação, no entanto, vetou as alterações para 2008 e um carro que em 2007 era promissor, na temporada seguinte não teve o seu potencial confirmado. A FIA só permitiria a redução do peso do carro do ano anterior em 50 quilos, algo tecnicamente impossÁvel, já que o bólido estava em seu limite de peso, insuficiente para acompanhar a evolução dos demais modelos, alguns totalmente refeitos.
Por isso, a saÁda que a equipe Kessel enxergou para 2009 foi a homologação de um novo modelo – o Ferrari Scuderia -, nada mais que uma atualização mais agressiva do F430, mas que competiria como um novo modelo Ferrari.
No entanto, a Kessel pediu uma quantia alta para fazer a atualização dos F430 que competiam no Brasil e homologá-los como o modelo Scuderia. O valor apenas para uma atualização, era totalmente incompatÁvel com a realidade do mercado brasileiro. E isso aconteceu no inÁcio de 2009, bem no auge da crise econÁ´mica mundial, o que comprometeu a participação de muitas equipes e pilotos não só no Itaipava GT3 Brasil, mas no automobilismo como um todo – e em todos os paÁses.
Além disso, por causa do curto tempo disponÁvel, Kessel produziria apenas seis unidades do Scuderia para os campeonatos europeus e mais seis para outros paÁses. Destes, somente dois seriam destinados para o Brasil, um com entrega prevista para o primeiro no final de maio e o segundo em julho – meses após a abertura da temporada do Itaipava GT3 Brasil.
Quem conseguiu fazer a mudança para o Scuderia foi o piloto Francisco Longo, porque seu F430 já estava na Europa para reparos e aproveitou para fazer as atualizações. E, por isso, seu carro só estreou no campeonato na terceira rodada dupla da temporada 2009.
Assim, as equipes brasileiras que competiam com o F430 – maioria no grid – se mobilizaram para tentar atualizar os carros de uma maneira eficiente e barata: aumentando a cilindrada de 4.300cm³ para 4.700cm³ – acréscimo do diâmetro e curso do pistão – a fim de aumentar a potência; foi adicionado um radiador de água lateral e um para o óleo do acionamento do sistema hidráulico do câmbio. Com o auxÁlio de um engenheiro italiano especializado, alguns kits exclusivos foram encomendados para o Brasil. A partir dessa decisão, quatro motores foram montados em uma semana, com resultados surpreendentes, já que até agora não foi registrada nenhuma quebra.
Foi uma medida eficiente, de baixo custo e que atendeu aos competidores de imediato, e evitou a espera pela atualização da Kessel, prevista para durar meses. A equipe CRT foi a que mais andou antes do inÁcio da temporada, tendo feito cerca de dois mil quilÁ´metros somente em testes. O time também ganhou reforços em sua área técnica. Como resultado deste esforço, sua principal dupla de pilotos – que havia andado bem no ano anterior – deu um salto de qualidade.