GT3:

Um dos grandes desafios encontrados pela SRO foi equalizar o desempenho de carros dotados de características de construção tão diferentes entre si. A solução foi propor inovações jamais usadas em outras categorias, chegando ao ponto de construir pneus exclusivos para cada tipo de bólido de competição.


Além das marcas que são verdadeiros mitos do automobilismo mundial, sem sombra de dúvida um dos grandes trunfos da histórica primeira temporada do FIA GT3 European Championship (ou Campeonato Europeu de GT3 da FIA) foi o equilíbrio conseguido entre carros com arquitetura de construção e potências muito diferentes. Este foi o desafio que colocou fim à história de muitos campeonatos do passado ― mas que é justamente o grande trunfo da GT3, torneio mais bem-sucedido da Federação Internacional do Automóvel (FIA) na temporada 2006 em todo o mundo. A GT3 desembarca no Brasil em meados de 2007, com um campeonato de âmbito nacional.

“A receita criada pela Stephane Ratel Organisation (SRO, empresa responsável pela GT3 na Europa e no Brasil) reúne muita criatividade e uma ousadia técnica poucas vezes promovida no esporte a motor”, diz Walter Derani, um dos diretores da SRO Latin America, empresa criada em sociedade com o francês Stephane Ratel e com o também brasileiro Antônio Hermann para instituir o torneio no Brasil. “No início do primeiro campeonato, realizado em 2006, havia certo ceticismo em relação ao sucesso da categoria, justamente por reunir bólidos de potência, desempenho e arquitetura de construção bastante díspares”, completa Hermann, referindo-se a carros que fazem parte da galeria dos sonhos de qualquer um: Ferrari F430, Aston Martin DBRS9, Porsche 997 GT3, Dodge Viper, Corvette Z06, Lamborghini Gallardo, Ascari KZ1R, Jaguar XKR GT3, Morgan Aero V8, Maserati GranSport Light e Ford GT.

Mas já no final da primeira temporada a revista especializada italiana AutoSprint, uma das mais conceituadas do mundo do automobilismo, reconhecia o sucesso do regulamento da GT3. O título da matéria trazia um divertido jogo de palavras que, por si só, dizia tudo: “Il comunismo funziona”. O editor referia-se ao regulamento que pretende que todos tenham as mesmas condições (no caso, de competição). Mais expressivo ainda era o lead da matéria, logo abaixo do título, que admitia: “Parecia impossível mas, ao invés disso, equalizar carros com custos e desempenho tão diferentes acabou dando certo. A categoria convenceu e tem futuro”.

“Nesta última frase, o editor foi comedido”, diz Derani. “Afinal, mais do que apenas ‘ter futuro’, a GT3 é hoje vista como a receita mais competente surgida na última década em termos de carros do tipo Gran Turismo”, continua ele. “É o que provam os mais de 40 carros em média inscritos no grid já na primeira temporada”.

Desempenho muito distinto – Como fazer andar juntos carros que chegam a ter motores com mais de 120 cv de diferença entre o mais “fraco” e o mais “forte”? Altura, peso, potência, aerodinâmica, caixas de câmbio, relações de marchas, largura e diâmetro de rodas e pneus, material e tamanho de discos de freios, pinças de freios com os mais variados números de pistões, enfim, nada batia com nada. Como fazer esses carros terem performances parecidas na mesma pista? Ou, melhor ainda, fazer com que as vitórias nas corridas se alternassem entre as marcas e os pilotos.

“A explicação parece simples, mas a aplicação técnica do conceito exigiu muito conhecimento e coragem para ousar”, observa Antonio Hermann. “Tomou-se como base de desempenho a performance oferecida pelo Porsche 997 GT3. Por ser já um carro de corridas, diferentemente da maioria dos demais, ele passou a ser o índice de referência”, continua o empresário. Entre os demais modelos, alguns teriam que melhorar para conseguir o mesmo desempenho, outros teriam que “piorar” para andar no mesmo ritmo. “Analisando a atuação de um por um em pista, chegou-se à conclusão de que Dodge Viper, Chevrolet Corvette, Ascari e Aston Martim teriam que ser “penalizados” para manter um desempenho semelhante ao do 997 GT3. Ao contrário, Ferrari F430, Lamborghini Gallardo e Maserati GranSport Light teriam que ser desenvolvidos. E isso foi feito de maneira brilhante”, conta Derani. Para se ter uma idéia, foram criadas receitas de pneu específicas para determinados modelos, visando modular seu desempenho na pista. “É preciso muito conhecimento técnico e competência para chegar a detalhes como esses”, comenta Walter Derani.

Ainda não se sabe quais serão as medidas de equalização que serão tomadas para o Jaguar XKR e o Ford GT, carros que entrarão na pista pela primeira vez no final de fevereiro, em Monza, Itália. Estes serão os primeiros testes oficiais da categoria realizados este ano e, além das avaliações dos novos modelos homologados, provavelmente serão testadas eventuais modificações em alguns dos modelos que já correram em 2006. O regulamento do Brasil GT3 Championship, com início previsto para meados deste ano, seguirá exatamente o que foi determinado para o Campeonato Europeu e para os certames que se iniciarão este ano na Alemanha e na Bélgica.

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